Wendelstein en Wasserburg

Dinsdag 14 juni 2022.

Vandaag waren de weersvoorspellingen goed en daarom besloot ik een tochtje met de Wendelsteinbaan naar boven te maken. Dit is een tandradbaan en het is niet ver hier vandaan, slechts 22 kilometer. En dan ga ik niet via de autobaan, want die moet je hier mijden. De Wendelsteinbaan valt onder monumentenzorg en is een van de vier tandradbanen in Duitsland. De anderen zijn de Zugspitzbaan, de Drachenfelsbaan en een tandradbaan in Stuttgart.

Eerst ging ik maar weer even voor een lekker ontbijtje. Om de juiste thee uit te zoeken neem ik altijd mijn bril mee. Laat ik die nu hebben laten liggen. En niemand heeft hem dus gevonden! Gelukkig heb ik nog reserve mee maar toch …. het was zo’n lekker brilletje dat je overal in stak. Ik wilde het treintje van negen uur naar boven hebben. Maar op het laatste moment moest ik toch nog naar de wc en ik miste de afslag, dus ik zag nog net de achterkant van de trein. Ik moest een uur wachten. Maar ook dat ging snel voorbij.

Ik ben geen liefhebber van dingen die de hoogte ingaan zoals vliegtuigen of kabelbanen. Een tandradbaan gaat nog net. Maar als ik naast me kijk en dan zo de diepte in tuur vind ik dat toch vervelend. Die rails liggen wel heel erg op het randje. En als hij over een hoge muur rijdt, waarom zou die muur het dan nu houden en niet instorten terwijl ik erop zit?

Het traject is 7 km lang waardoor we in een klein half uur de top van de Wendelstein zouden bereiken. Daarbij wordt een hoogte van ruim 1200 meter overbrugd. Op sommige delen heeft hij een stijgingspercentage van 23 %. In 1910 werd begonnen met de aanleg van de lijn. Initiatiefnemer was Otto von Steinbeis, een ondernemende industrieel. Steinbeis had ervaring met de bouw van smalspoor in Bosnië. Bovendien was hij financieel niet onbemiddeld. En dat is maar goed ook want de bouwkosten zouden oplopen tot drie miljoen Goldmark, een bedrag dat door Steinbeis volledig uit eigen middelen werd betaald.

Voor de bouw werden honderden, vooral Bosnische, arbeiders ingezet. In minder dan twee jaar tijd wisten ze de spoorlijn te bouwen, inclusief zeven tunnels, acht galerijen, 12 bruggen en diverse stutmuren. In 1912 werd de lijn feestelijk in gebruik genomen en was de eerste hooggebergtebaan van Duitsland een feit. In 1961 werd de route in het dal enigszins verlegd, en van 10 naar 7 km ingekort. De reistijd naar de top van de Wendelstein werd daarmee met 20 minuten verkort. De inzet van nieuwe, snellere rijtuigen zorgden nog eens voor een extra tijdsbesparing. Tegenwoordig bereik je de top in minder dan 25 minuten.

Een paar honderd meter voor halte Mitteralm werd in 2012 een nieuwe lawinegalerij gebouwd, die mensen en spoor ’s winters beschermt tegen de overdadige sneeuwval.

Een stoomtrein inzetten op deze lijn kwam voor spoorwegpionier Otto von Steinbeis nicht im Frage. Zijn trein zou op elektrische energie de berg bedwingen, voor die tijd een novum, want in de wijde omtrek van de Wendelstein was er in die tijd nog geen stroomvoorziening. Daarom werd in de buurt van het dalstation Brannenburg een waterkrachtcentrale gebouwd. Die leverde de gelijkstroom die de tandradbaan nodig had. Steinbeis had een vooruitziende, duurzame blik. Dat blijkt ook uit het feit dat de energie die vrijkomt bij het remmen tijdens de route naar beneden werd gebruikt om de trein die naar boven ging weer van energie te voorzien.

Maar in de loop van de tijd bleek een rendabele exploitatie van de Wendelsteinbaan niet eenvoudig. Daarom werd in 1970 aan de andere kant van de berg een kabelbaan gebouwd, die op termijn de spoorlijn moest gaan vervangen. Sluiting van de tandradbaan dreigde. Maar door de enorme aantrekkingskracht die de Wendelsteinbaan had en heeft op toeristen, kwam men terug op het besluit de spoorlijn te sluiten. In de jaren 90 van de afgelopen eeuw werd de spoorlijn gemoderniseerd. Toen de werkzaamheden na vier jaar klaar waren leidde dat tot een verdubbeling van het aantal reizigers. Tegenwoordig worden er dubbele treinstellen ingezet.

Onderweg rijdt de trein over de “hohe Mauer”. Deze dam heeft een lengte van 127 meter en is 17 meter hoog. Om deze te kunnen bouwen werd er tienduizend kuub stenen gebruikt. Voor de aanleg van de totale spoorlijn was er ook nog eens 35 ton springstof nodig. Het eindstation ligt ondergronds op 1723 meter.

Het Wendelsteinkirchl trotseert al sinds 1889 weer en wind. ’s Zomers worden er elke week kerkdiensten gehouden en het is ook een geliefde locatie voor bruidsparen die elkaar op deze hoogte het ja-woord willen geven.

Het is misschien een beetje overbodig om te zeggen dat ik de reis overleefd heb, anders zou ik hier niet zitten te schrijven. Boven was het uitzicht fenomenaal. Je zag allemaal hoge toppen om je heen, waaronder de Groß Glockner. Ik ben zelfs nog naar het uitzichtsplatform geklommen. Het kerkje heb ik maar gelaten voor wat het is. De trap ernaartoe was vrij smal en dan houd ik de mensen maar op.

Na anderhalf uur ben ik weer naar beneden gegaan. We moesten wel wachten op het treintje en eindelijk kwam hij, vol met senioren (ben ik zelf natuurlijk nog niet). Zij hadden niet door dat ze eruit moesten en bleven doodleuk zitten, totdat iemand van de organisatie begon te roepen: “Aus, aus!” Toen kwam er eindelijk beweging in. Het was overigens voor mij wel een grote stap het treintje in!

Omdat het nog niet zo laat was besloot ik om naar Wasserburg am Inn te gaan. Ik had op de tv gezien dat dit wel een heel leuk plaatsje was. Het was 45 minuten rijden door een glooiend landschap. Ik heb nog een stukje gereden over de Inntal autobaan want aan mijn kant was het goed te doen. Aan de andere kant was het een grote puinhoop. Kilometers vrachtwagens, caravans, auto’s ….. Ik probeer zoveel mogelijk secundair te rijden!